Мастерство приходит с годами

27 Августа 2018

Московский авиационный центр Департамента ГОЧСиПБ провел показательные учения. Среди прочего была продемонстрирована работа экипажа Ка-32А с гидравлическим захватом на внешней подвеске (ГРАПЛ). Нужная, но очень редкая специализация. Освоить ее может далеко не каждый пилот. Максим Клемехин — один из немногих, кто смог. Мы попросили рассказать его о своей работе и тонкостях управления геликоптером.

Хватай бревно и улетаем!

Главное предназначение такой машины — растаскивать завалы или автомобили во время крупной аварии. Ведь в подобных случаях дорога каждая секунда, а оперативно до места происшествия добраться порой можно только по воздуху. На учениях Клемехин с ювелирной точностью управлял захватом: находил лежащее в траве бревно и переносил его в указанное место. Управление захватом — прямо на ручке шага винта. Никаких камер не предусмотрено — все нужно контролировать своими глазами. Для этого на Ка-32 левый блистер (выпуклый обтекаемый иллюминатор. — Прим. ред.) выполнен в виде полушара, что позволяет пилоту, не отвлекаясь от управления, фактически высунуться из вертолета и смотреть вниз. Даже откидная форточка предусмотрена — если работа настолько тонкая, что нужно исключить малейшие искажения и блики, способные возникнуть на стекле.

Удивительно, но бревно даже не вертелось и практически не раскачивалось. Это признак мастерства и опыта. И, безусловно, достоинство машины, от которой пилот в восхищении.

— Я практически всю свою жизнь на «Камове» пролетал, — рассказывает он. — Хотя был опыт и на Ми-8, Ми-14, «Робинсоне». Для города или гор лучше вертолета нет. И для работы с внешней подвеской. А вообще у каждого вертолета свои задачи. «Камов» очень устойчив к боковому ветру, который для вертолета с классическим рулевым винтом может быть чрезвычайно опасен. Если нужно садиться во дворе, то на Ка-32 все машины воздушными волнами перевернешь. А от ВК117С-2 будет только небольшой ветерок. Поэтому для санитарных целей используем именно эту модель.

Армейский опыт

На пожарно-спасательных вертолетах Максим Клемехин летает с 2008 года. До этого служил в вооруженных силах в морской авиации. Как признается, прежний опыт часто пригождается. В городе нередко приходится маневрировать среди проводов и растяжек, садиться на пятачки.

— У нас было много тренировок по посадке на корабль, — рассказывает Клемехин. — И не на громадный «Кузнецов», а на большой противолодочный «Вице-адмирал Кулаков». Там от винта до стартового командного пункта остается примерно полтора метра. Правда, он закрыт бронированными стеклами на тот случай, если кто-то вдруг промажет и ненароком рубанет. В принципе посадка несложна, если дело происходит днем и корабль на ходу. А вот ночью и на «стопе» — нервотрепка. В этом случае корма у него обычно болтается. Подходишь и начинаешь ее ловить. Тут без опыта никуда.

Работа на Афоне

Среди множества спасательных операций особо запомнилось Клемехину тушение у подножия греческой горы Афон в 2012 году. Там бушевали мощнейшие лесные пожары, и российские пилоты работали на их ликвидации по 12 часов в день. Это было по-настоящему опасно.

— Все в дыму, видимость отвратительная. Приходилось периодически подниматься на высоту, чтобы подышать чистым воздухом, — рассказывает летчик. — Вокруг горы действовать приходилось внимательно. Если даже на короткое время потеряешь истинное положение очага пожара, то, зайдя для слива, можешь оказаться в потоке горячего воздуха и хапнуть его. Для силовых характеристик двигателя это смерти подобно. Мощность мгновенно уходит, и вертолет независимо от положения органов управления теряет управляемость и падает. К счастью, обошлось.

Сквозь облака

Но самой опасной своей передрягой в воздухе Максим назвал другой случай. Дело было во время полета в облаках, когда пилотам пришлось ориентироваться по специальному прибору — автогоризонту, который показывает тангаж и крен воздушной машины. На «Камове» их четыре — по одному на каждого пилота и еще два резервных. Но в тот день отключились сразу все — потом стало ясно, что полетели преобразователи тока. И вот тут пригодились тренировки по пилотированию по дублирующим приборам при отказе разных навигационных устройств.

— Сам по себе отказ автогоризонта не так уж и страшен. Но в облаках это ужас, — говорит Клемехин. — Ты не понимаешь, в каком положении находишься и куда летишь. И вниз просто так не спустишься: может быть, у тебя крен или отрицательный тангаж. В таком случае изменением работы двигателя ты можешь еще больше их усугубить и в итоге вообще перевернуть вертолет. Нас хорошо учили, и я вспомнил, что в вертолете есть табло, которое называется «продольный триммер». Он загорается, когда ручка управления находится в нейтральном положении. Я словил это загорание, сделал два щелчка вперед, как будто ты летишь горизонтально, потом обратил внимание на курсовую систему. Она будет показывать вращение, если у машины есть крен. Добившись ее остановки, я понял, что стабилизировал свое положение и теперь потихоньку можно спускаться под облака. Потом визуально определились и вернулись на аэродром.

Сегодня в оперативном управлении Московского авиационного центра находятся десять вертолетов. Из них ежедневно в столице дежурят пять: три санитарных и два пожарных. Вылеты случаются практически ежедневно. По итогам прошлого года, санитарные вертолеты совершили более 3000 полетов для оказания медицинской помощи и эвакуации пострадавших, а пожарные трижды привлекались к тушению крупных пожаров.

Дмитрий Рассказов



Опрос

Ка вы оцениваете нынешнее состояние здания вашей пожарной части или ПСО?
Ответить
Если здание вашей пожарной части было недавно отремонтировано, как вы оцениваете его качество?
Ответить

Календарь

« Февраль »
ПнВтСрЧтПтСбВс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
242526272829