Дорога мужества

26 Ноября 2018

Утром 20 ноября 1941 года на лед Ладожского озера вышел необычный санный обоз — батальон новосозданного конно-транспортного полка Ленинградского фронта. Обоз в составе 350 упряжек к вечеру добрался до деревни Кобона на южном берегу озера. Там он загрузил 63 тонны муки, которые на следующий день доставил в порт Осиновец. Этот, на первый взгляд, зауряднейший эпизод положил начало событию стратегического значения, оказавшему влияние на весь ход Великой Отечественной войны.

Суровые воды Ладоги

8 сентября 1941 года германские войска заняли железнодорожную станцию Шлиссельбург, перерезав, таким образом, последнюю сухопутную коммуникацию, соединявшую осажденный Ленинград с Большой землей. Так как город решено было удерживать любой ценой, перед командованием Красной армии сразу же встал вопрос о создании новых транспортных маршрутов через акваторию Ладожского озера.

Работы по оборудованию порта на Ладоге начались еще до падения Шлиссельбурга — соответствующее постановление Госкомитета обороны вышло 30 августа. В качестве пунктов разгрузки были выбраны расположенные рядом со станцией Ладожское Озеро бухты Морье, Гольцмана и Осиновец. К концу сентября удалось построить узкоколейку, соединившую этот импровизированный порт с Октябрьской железной дорогой. Сообщение с Ленинградом, пусть и кружным путем, было восстановлено. Грузы для осажденного города по железной дороге поступали на станцию Гостинополье, перегружались на баржи, которые по Волхову и Ладожскому озеру сплавлялись до Осиновца. Там они перегружались в железнодорожные вагоны и доставлялись в Ленинград. Уже из описания маршрута понятно, насколько сложным и длительным был этот путь. Если до войны расстояние между Волховом и Ленинградом поезд преодолевал примерно за два-три часа, то теперь на это уходило двое-трое суток.

Первый рейс по новому маршруту был не слишком удачным. Хотя буксир «Орел» 12 сентября успешно привел в Осиновец две баржи с зерном и мукой, из-за сильного волнения их не удалось разгрузить. Разыгравшийся шторм выбросил баржу с мукой на берег, а баржу с зерном пустил ко дну. Но позже водолазы смогли спасти пусть и подмоченный, но поистине бесценный груз.

Ладога славится своими свирепыми штормами, которые не раз срывали перевозки и даже приводили к гибели плавсредств. Еще больше проблем создавали налеты вражеской авиации. Если за октябрь 1941-го Ленинград бомбили 18 раз, то небольшой станции Осиновец пришлось пережить 22 воздушных налета. Всего от штормов и вражеских бомб затонуло пять буксиров и 46 барж. Тем не менее водная магистраль продолжала действовать. За неполных два месяца моряками было доставлено 60 тысяч тонн грузов, в том числе 45 тысяч тонн продовольствия. В обратном направлении было эвакуировано около 33 тысяч ленинградцев.

Автодорога № 101

Хотя отдельные рейсы кораблей продолжались до декабря, уже с 10 ноября в связи с начавшимся ледоставом было прекращено регулярное движение грузовых барж. В штабе фронта задумались о создании нового, на этот раз ледового пути через Ладогу.

13 ноября начальник тыла Ленинградского фронта Феофан Лагунов издал приказ об организации ледовой дороги, в соответствии с которым для разведки льда вышли 12 специальных групп. По результатам их исследований был уточнен маршрут трассы. Первоначально предполагалось, что она пройдет от мыса Осиновец до маяка Кареджи, но из-за того, что у маяка лед еще не установился, конечную точку сдвинули к островам Зеленцы с разветвлением на деревни Кобона и Лаврово.

19 ноября командующий Ленинградским фронтом Михаил Хозин подписал приказ об организации через Ладожское озеро автотракторной дороги, спустя неделю получившей обозначение «Военно-автомобильная дорога № 101». Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось управление дороги. Для перевозок по ней была выделена 17-я отдельная автотранспортная бригада.

После успешного рейса конно-санного обоза 22 ноября на восточный берег была отправлена автоколонна из 60 автомашин с прицепленными санями. Загрузив на восточном берегу 70 тонн продовольствия, автоколонна к вечеру того же дня возвратилась в Осиновец.

Первые рейсы по еще неокрепшему льду были очень опасными, поэтому, несмотря на грузоподъемность, в кузов полуторки загружали всего несколько мешков муки. Впрочем, по мере усиления льда рос и грузооборот: если в начале декабря за сутки доставлялось примерно 100 тонн грузов, то к концу месяца уже около 1000 тонн.

Выполнили свой долг

Длина озерного участка составляла приблизительно 30 км. На этом сравнительно небольшом участке в тяжелых условиях слаженно трудились почти двадцать тысяч человек. Это были водители грузовиков и погонщики конных подвод, механики, которые чинили автомобили, регулировщики, задачей которых было направлять водителей по наиболее безопасным маршрутам. Кроме того, были те, кто непосредственно прокладывал дорогу. А корректировать трассу надо было постоянно: временами ее заносило снегом или надо было выбирать участки с более крепким слоем льда, а иногда дорога оказывалась повреждена немецкими авианалетами.

Вера Ивановна Рогова, служившая на Дороге жизни регулировщицей, вспоминала: «Девчонки стояли вдоль всей трассы, как столбики. Сто метров друг от друга. Указывали дорогу, подкладывали бревна под машины. Командиры частей сверяли свои данные с нашими секретными картами — некоторые мы сами и перерисовывали. А фашисты летали над нами. И при обстреле мы просто падали. Куда ж денешься на голом льду? Хорошо помню бреющий полет наглого немца. Представляете, стреляет и хохочет... Старшина кричит: «Разбегайтесь!» К счастью, наши все-таки подбили гада...»

Дорога постоянно ремонтировалась. Водолазы укрепляли ее всеми возможными подручными средствами, ныряя под лед и устанавливая там настилы и опоры. Вдоль дороги устанавливали дорожные знаки. По пути следования грузовиков, через каждые 7 км строили медицинские и обогревательные пункты. На протяжении маршрута находились склады и базы. Также оборудовались станции технической помощи, мастерские и пункты питания.

Погода и вражеские бомбардировки постоянно вносили коррективы в маршруты движения. Только за первую зиму ледовая дорога полностью передвигалась четыре раза. А некоторые участки меняли свою конфигурацию 12 раз.

В пути водителя всегда подстерегала опасность уйти под лед, поэтому вне зависимости от погоды ездили с распахнутой дверцей. Когда риск был особенно велик, ехали на подножке машины, в готовности в любой момент спрыгнуть с нее. Тридцатикилометровый ледовый участок, таким образом, превращался в смертельное испытание. А ведь практически каждый водитель в день совершал по два рейса.

Поскольку движение велось в прифронтовой полосе (в некоторых местах передний край пролегал в 15 км от дороги), запрещалось включать фары на автомобилях. Но выбирая между опасностью попасть под обстрел и замерзнуть насмерть на ладожском льду, сбившись с пути, водители обычно предпочитали первое.

«Ночами уже не гасили фар, потому что было опасно водить машины в полной тьме, — вспоминал Леонид Баркович, сотни раз пересекавший Ладогу на своем грузовике. — Да и противник, отлично знавший трассу, все равно был бессилен остановить на ней поток жизни. Самое большее, что он мог сделать, — это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ».



Опрос

Ка вы оцениваете нынешнее состояние здания вашей пожарной части или ПСО?
Ответить
Если здание вашей пожарной части было недавно отремонтировано, как вы оцениваете его качество?
Ответить

Календарь

« Октябрь »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031